Тест-драйв Cectek Quadrift 500EFI

Дрифт. Езда в глубоком заносе. Эта дисциплина пришла к нам не так давно с японских островов, где появилась более двадцати лет назад с подачи Кеичи Цучиа…

Для российского рынка в этом сегменте сегодня актуален лишь Cectek. Правда, агрессивный стюртквадр Estoc 500EFI пока не доехал до местных дилеров, а вот его более спокойный (во всяком случае, внешне) собрат Cectek Quadrift 500EF1 -в наличии. Его мы и взяли на тест.

Хмурый взгляд линзовой оптики исподлобья. Широко разинутая пасть воздухозаборника, обрамленная нижней челюстью металлического бампера. Вздыбленный силуэт с опорой на разнесенные по углам колеса. Внешность Quadrift'a неординарна, но едва ли язык повернется назвать ее элегантной или утонченной. Скорее, она поднимает из глубин сознания ассоциации с грузовиками и тяжелыми американскими пикапами. Что, в общем-то, не удивительно, учитывая рабоче-крестьянское происхождение четырехколесника. Это же наследие проглядывается и с места пи-лота (тракториста-машиниста по российской классификации): тело водружено на мягкое широкое седло, ноги упираются в монументальные пластиконым впрыском Mikuni, он выдает 44 Нм при 5500 об/мин. Этого, конечно, не хватает, чтобы, открыв дроссель, оставить на ровной глади асфальта многометровый черный след от отчаянной пробуксовки широких шин, но на кое-что он способен...

Cectek Quadrift 500EFI

БИЗОНЬЯ МОРДА QUADRIFTA СО СТАЛЬНЫМИ РОГАМИ БАМПЕРА СЛОВНО ГОВОРИТ: «НЕ ПОДХОДИ - УБЬЮ!»

Cectek Quadrift 500EFI

Cectek Quadrift 500EFI

Cectek Quadrift 500EFI

Cectek Quadrift 500EFI

Cectek Quadrift 500EFI

Главное - не пытаться угнаться за мастерами «Формулы Дрифт», при всем желании это не удастся. Тем не менее пустить дым в глаза окружающим, разбрасывая по округе ошметки резины - не проблема. Поставить на асфальте боком заднеприводный «квадр» с заблокированным дифференциалом с ходу тоже не составит большого труда, хотя из-за недостатка тяги приходится играть в узком диапазоне оборотов вплотную к красной зоне. И пусть в глубоком заносе Quadrift абсолютно контролируем, но все равно чувствуется, что делает он это как бы нехотя, через силу. Не его это - и все тут!

Cectek Quadrift 500EFI

Подвеска на А-образных рычагах обладает ровно теми характеристиками, которые от машины подобного класса и ожидаешь. Дифференциал хорош при езде веером и по неоднородному покрытию. В иных случаям лучше оставить свободным.

Cectek Quadrift 500EFI

Но стоит однажды привезти Cectek Quadrift на компактный гоночный трек (картодром, например) или хотя бы на петляющую вдали от крупных населенных пунктов дорогу - и... Начальная осторожность в поворотах с каждым новым кругом растворяется в гамме чувств, среди которых одно из основных - уверенность в способностях машины. Уже к середине первой трек-сессии начинаешь перед апексами тормозить позже, а открывать газ раньше. Заметно раньше! Чуть ли не на входе - даже в самых острых шпильках. Чтобы не только компенсировать задержку в реакциях вариатора на подачу топлива, но и сильнее ввинтить «квадр», передав через задний дифференциал больше момента на внешнее заднее колесо. Кстати, при его блокировке характер меняется кардинально: пово-рачиваемость превращается в недостаточную, отчего Quadrift с ленцой встает на дугу и сначала пытается распрямить траекторию, буквально плугом проталкивая передние колеса, а затем - когда все-таки удается затащить его в поворот - задирает в воздух внутреннее заднее колесо. Так что в подобных условиях дифференциал лучше оставить свободным.

Несмотря на «короткие» пружины, подвеску на стальных А-образных рычагах отнюдь не назовешь каменной. Причем в штыки она не воспринимает даже поребрики, позволяя резать по ним быстрые «зеки». Стойки регулируются лишь по предварительному поджатию пружин, но для ограниченных возможностей мотора этого хватает с лихвой. Плохо, что дисковые тормоза, на которые не было существенных нареканий в «обычной» езде, под конец пятнадцатиминутной «каталки» по треку все же перегрелись (что проявилось в существенном увеличении тормозного пути) и долго не хотели остывать - при том, что скорости были далеко не «космические».

Конечно же, настоящий спортивный «механический» квадроцикл (тот же Suzuki LT-R450 QuadRacer, Polaris Outlaw 525 или Yamaha YFZ450X) даже в «стоке» на асфальте будет заметно быстрее. А уж если на нем заменить рычаги подвески на более длинные, стандартные амор- тизаторы - на зани женные регулируемые KW, «зубастые» колеса - на десятидюймовые дорожные, то равных такому аппарату вообще будет мало. Можно пойти еще дальше и прикрутить турбокомпрессор (некоторые гранды квадротюнинга готовы предложить и такое), и тогда сам черт - не брат! Само собой, недостаток у такого аппарата один: ездить на нем можно будет только на закрытых трассах, как и на любой спортивной технике. В отличие от Cectek Quadrift 500EFI. Но...Окончательный статус Quadrift'a до сих пор так не определен и это накладывает определенные ограничения. Ведь на трактор он уже не похож, и из-за этого будет мало интересен основной прослойке квадроциклистов.

А для эксплуатации по дорогам общего пользования с мотоциклетной категорией А он еще не сертифицирован. Так что путь на автомагистрали (например, кольцевые автодороги вокруг обеих столиц) ему точно закрыт. А всем желающим сесть за руль Quadrift придется оформлять удостоверение тракториста-машиниста.

Итого : Интересный «кводр». Хоть и не без причуд... С одной стороны, само идея создания дорожного четырехколесника минимальными средствами за счет перепрофилирования внедорожной версии имеет право на существование, так как даже в таком бюджетном виде она привлекает немало внимания - подобный тип транспортного средства довольно редко встречается на дорогах. Да и, надо признать, внешность дизайнерам удалась на славу. С другой же стороны, для асфальта его способностей откровенно мало. Невысокое отношение мощности к весу и откровенно «грузовые» тормоза не слишком понравятся настоящему дрифтеру. И то, что получилось в итоге, напоминает не икону дрифта Nissan Silvia, а, скорее, «летающую кувалду» Dodge Ram SRT-10. Но ведь и такие странные машины кому-то нравятся!

CECTEK QUADRIFT 500EFI данные производителя

ОБЩИЕ ДАННЫЕ

Сухая масса, кг

310

Снаряженная масса, кг

340

Длинах ширинах высота, мм

2158x1310x1101

База, мм

1280

Дорожный просвет, мм

137

Высота по седлу, мм

776

Объем бензобака, л

18

 

ДВИГАТЕЛЬ

Тип

1-цил.,4Т

ГРМ SOHC, 4 клапана на цилиндр

Рабочий объем, см3

496,2

Диаметр цилиндра х ход поршня, мм

90x78

Степень сжатия

10:1

Система питания впрыск топлива Mikuni

Мощность, л.с. при об/мин 40/7000

Крутящий момент, Нм при об/мин

44/5500

Система охлаждения

жидкостная

Система запуска

электростартер

Трансмиссия вариатор с понижающим

диапазоном, реверсом и системой торможения двигателем (BRP)

Колесная формула 4x2, задний привод


ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Рама

пространственная трубчатая, стальная

Передняя подвеска

независимая, на поперечных А-образных рычагах, с регулировкой поджатия пружин

Ход колес, мм

102

Задняя подвеска

независимая, на поперечных А-образных рычагах, с регулировкой поджатия пружин и стабилизатором поперечной устойчивости

Ход колес, мм

102

Тормозная система

комбинированная,гидравлическая

Передний тормоз

2 диска, 250 мм,

2-поршневые плавающие скобы

Задний тормоз

2 диска, 190 мм,

1-поршневые плавающие скобы

Колеса

литые, алюм. сплав

Передние шины

195/45-15

Задние шины

205/55-15


 

Поделиться

О авторе

Антон Коломойский

Автор раздела

Оставить комментарий

О нас

МотоПортал - все о мотоциклах, цены, отзывы, характеритсики. Много информации можно найти о скутерах, снегоходах, квадроциклах, вездеходах, трайках и это все на одном сайте. Новые мотоциклы, обзоры скутеров, снегоходов, цены на квадроциклы, вездеходы, побробные характеристики трайков. Каталог новых мотоциклов, б/у мотоциклов на мотобазаре, мотоновости, страхование, тест-драйвы, полезные сервисы. Цены на новые мотоциклы в Украине и России.

НЕДАВНИЕ ОБЗОРЫ

Рассылка новостей

Подписаться на новости